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世界首例，成功轉體
11月12日凌晨5時，由鐵四院設計的世界首座帶拱轉體連續梁橋巢馬城際鐵路跨合蕪高速公路特大橋成功轉體。
由鐵四院設計的巢馬城際鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分，北接合杭高鐵，東聯寧安高鐵，是馬鞍山與安徽省會合肥的直接聯通線。
然而，跨越合蕪高速公路馬鞍山西樞紐的艱巨任務，如同一塊巨石橫亙在前。這里，車流如織，高峰期雙向車流量高達6000輛/小時，安全風險如影隨形。同時，受預留規劃線路影響，鐵路軌面至下方高速公路路面高差僅11米，為工程設計提出了更高要求和挑戰。
面對困境，設計團隊經過無數次的方案比選與研討，創新性地提出了連續梁拱轉體的設計方案。
連續梁拱組合結構橋梁，對常規連續梁的中跨部分進行了升級改造，巧妙引入了拱肋與吊桿等加勁措施，不僅極大地拓展了橋梁的跨度，更顯著降低了梁部的結構高度，讓整座橋梁顯得更加輕盈靈動，宛若一條巨龍般潛臥于川流不息的高速公路樞紐之上。在這場技術盛宴中，連續梁帶拱轉體大放異彩。這是全球首次采用“雙懸臂連續梁橋面搭設臨時支架，拼裝鋼管拱肋后帶拱轉體施工”的壯舉。除合龍段鋼管拱肋在主梁合龍后拼裝，其余鋼管拱肋均在轉體前拼裝。這一設計與施工技術均為全球首創，彰顯了我國橋梁設計建設的卓越實力與創新精神。
然而，尚未形成完整受力體系的鋼管拱肋，為轉體帶來了邊、中跨重量平衡及拱肋臨時穩定的技術難題。
面對這一難題，設計團隊經反復研究討論，最終決定在轉體結構邊跨增設800余噸的橋面配重，以平衡中跨重量。同時，在中跨鋼管拱肋上搭設4處互聯式支架，確保拱肋穩如泰山。
此外，為了滿足鐵路線路條件并最大限度降低標高及投資，轉體轉盤采用了超薄化設計，直徑達16.3米的轉盤厚度僅為1.6米，有效降低了基坑體量，創造了橋梁建設史上的又一奇跡。
巢馬城際鐵路上跨合蕪高速公路連續梁拱轉體的成功實施，標志著巢馬鐵路建設取得新進展。項目建成運營后，將在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區域路網布局，服務長三角一體化發展和長江經濟帶發展等具有重要意義。（中國鐵建）
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